近日,特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)在 Twitter 表示,Model 3开始启动生产,预计7月28日首批30辆汽车将会达到用户手中。此外,量产的产能也会逐渐增加, 8 月份交付 100 辆,9 月份交付 1500 辆车,产能提升之后预计计划订单量为每周 1000 台,到年底时每周可达 5000 台。

Model 3量产将给特斯拉供应链带来发展机遇。本文将详细解析特斯拉供应链,并分析中国厂商的机遇。

以Model S(2016款)为例,可以看到特斯拉供应链以日本和台湾企业为主,美国企业为辅助。

1

一、 动力&制动系统供应商

对于新能源汽车的电池、电机、电控等核心零部件,特斯拉通过自主研发、或者通过与其他企业的战略联合拥有完全的自主权,国内的厂商很难取代。

2

1、电池

特斯拉的电池由松下独家供应,虽然一度传出LG化学成为第二供应商,但是也只是做个紧急备份而已,除非松下出现重大失误,否则不会更换供应商。松下充电电池业务在2017年3月底结束的财政年度里收入为3626亿日元,折合美元为33.6亿美元,同比增加14%。松下未公布汽车电池业务收入,估计大约为2500亿日元,预计2018财年可达3500亿日元,2019财年达到5400亿日元,当然都是拜特斯拉所赐。

电池有四大四大主要零部件,分别是正极、负极、隔离膜和电解液。其中纯粹看材料成本BOM的话,正极占大约46%,隔离膜大约占25%,电解液占大约13%,负极占大约10%。

11 图:锂电池产业链

① 正极

锂电池正极材料主要有五大类,分别是钴酸锂(LCO)、锰酸锂(LMO)、镍钴锰三元材料(NMC)、磷酸铁锂(LFP)和铝镍钴(NCA)。LCO 主要针对消费类电子领域,如手机和笔记本电脑,LMO主要针对电动工具和模型,电动车主要采用LFP和NMC,松下电池正极材料则为比较罕见的NCA。

12 图:全球锂电池正极材料市场占有率与需求量

从全球锂电池正极主要厂家市场占有率来看,日本日亚化学已经连续十几年全球第一,此外日亚化学还是LED领域绝对霸主,自白光LED诞生起就是全球第一。日亚化学集中在LCO和NMC领域,LCO领域绝对第一,NMC全球第二,日亚化学只供应日本厂家,基本不出口。比利时的Umicore则在NMC领域排名第一,LCO领域全球第二。

13 图:2015年全球锂电池正极主要厂家市场占有率

真正的主角是SMM,也就是住友金属矿山,独家供应松下电池正极的NCA材料。当初松下在开发NCA三元电池的时候没有现成的材料供应商,是SMM协助开发了NCA材料,顺理成章地成为唯一供应商,同时SMM的NCA材料也只有松下一个客户。

②负极

尽管所占成本比例很低,松下依然采用独家供应体制,由昭和电工供应。

14

上图为2014年全球锂电池负极材料主要厂家市场占有率,数据由高盛提供。2016年,日立化学市场占有率进一步提高到34%,BTR略微下滑到19%,三菱化学下降到10%,日本炭黑增加到7%。SHOWA DENKO也就是昭和电工,在二战前是比较典型的军工企业,2016年收入大约60亿美元。

③隔离膜

从全球主要隔膜厂家市场占有率来看,日本旭化成是绝对第一,不过日本旭化成总收入近180亿美元,隔膜所占的收入比例很低。松下依然是在住友财阀内找供应商,松下电池的隔膜都由住友化学独家供应(东丽是第二供应商,但并未出货),住友化学2017财年收入超过200亿美元,在全球范围内精细化学排名前三,隔膜所占总收入的比例极低,不过住友化学还是特别指出会在近期内将产能扩展4倍,还是比较重视的。

15 图:全球主要隔膜厂家市场占有率

④电解液

电解液技术含量不高,所占成本比例也低,松下主要由宇部兴产和三菱化学提供。宇部2016年收入近60亿美元。

16 图:2014年全球锂电池电解液主要厂家市场占有率

国内很多企业因为给松下供应正极材料、电解液等而成为特斯拉的间接供应商,但该部分的收益程度较低。

22

2、 电机和电控供应链

众所周知,特斯拉的电机由台湾富田独家供应,电机是特斯拉成功的核心,通常特斯拉那种功率水平的电机体积和重量都要大得多,这就导致一来没有空间安放更多的电池,二来增加了自重,增加了能源消耗,特斯拉最初是在台湾成立的,特斯拉的供应链除了电池,最初都来自台湾本土企业。特斯拉之所以能够将电机功率和体积降低超过40%,主要依靠台湾中钢的高品质硅钢片和永泰丰科技的铜转子,后者尤为重要。此外,铜转子的装配也有难度,特斯拉拥有装配的专利技术,富田和永泰丰生产电机的关键零部件,然后在特斯拉美国工厂进行最后组装。

富田在2016年初开始筹划扩产,2016年8月向台湾竹科铜锣园区提出用地需求,总投资金额15亿台币,一期厂房占地6000坪,2017年底完工投产,二期占地16000坪,2018底完工投产。

从电机电控系统的成本结构来看,IGBT所占比例最高,并且功率越大,所占比例越高,也是技术含量最高的零部件。

17 图:典型的电机电控系统的成本结构

特斯拉使用的是英飞凌的IGBT,并且用量很大。特斯拉使用的非主流的TO 247封装,这是非常罕见的。全球所有电动车厂家仅有特斯拉采用这种上世纪80年代的TO 247封装的IGBT,主流的是模块封装的IGBT,这样做最主要的原因是成本。特斯拉电机功率太高,通用型的IGBT模块没有合适的选择,只能定制,以特斯拉的出货量,定制的价格会非常高。用TO 247封装估计可以节约500-800美元。TO 247的缺点也很明显,可靠性不高,散热不佳,这就导致寿命不长和有着火隐患。

特斯拉Model X合计使用120个IGBT,最初由IR供应,后来IR被英飞凌收购。值得一提的是,除日系外,欧美和中国电动车IGBT都被英飞凌垄断了。

3、 充电桩产业链

截至2016年,特斯拉累计在中国拥有100+超级充电站以及超过400个超级充电桩。全球范围内,特斯拉在769个不同地区运营着超过4800个超级充电桩。2017年,特斯拉希望这个数量能翻一倍,为即将量产的Model 3做准备。

目前,特斯拉在国内的充电桩(站)都是进口,国内合作伙伴仅限于安装服务,后续特斯拉国产化以及充电设备新国标的实施,将会开放国内设备商进入。鉴于特斯拉建设充电桩更倾向于找国网系企业合作, 如果国产化,仍然寻求国网系公司的可能性较大,如国电南瑞、许继电气等。

21

3、其他供应链

特斯拉最初在台湾设计,所以供应链多是台湾企业,且多是独家供应,主要包括减速箱齿轮和大工业、电池模块线束贸联、锻造轮圈巧新、扣件世德、电池正极材料康普与美琪玛、充电枪康舒与健和兴、触控面板群创与TPK、保护组件兴勤、电源零组件台达电、电池模块电流控制板高技、电池上下盖板乙盛、检测设备致茂。

和大除了供应Model S减速箱齿轮之外,也成功拿下Model 3订单。由于采购规模远超过特斯拉先前二款车Model S与Model X的采购总和,且采购项目新增差速器,估计Model 3采购大单对和大业绩贡献至少十亿台币。为了Model 3庞大订单,和大决议启动大埔美二期扩建新厂计划,董事会通过斥资4.27亿台币,买下紧邻于大埔美一期厂的土地厂房,并将另外斥资12亿台币,采购四条工业4.0的智能化生产线设备,规划为专门生产特斯拉所需零件的专厂。

近来Tesla也积极扩大供货商,也让原本不是Tesla供应链的厂商,得以打进Model 3供应链,如扬声器锻件锠新、车用镜头亚光、散热模块建准、电动车电池高压连接器崧腾、被动组件电感美磊、导线架顺德等,成为特斯拉概念股的新兵。

3

4