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英特尔回击高通并购恩智浦,我曾经也是车用半导体一员

这一次,英特尔与高通对决的战场不再是智能手机芯片市场,而是快速移动的高度自动化车辆新世界…

在高通(Qualcomm)合并了恩智浦半导体(NXP)之后,将成为一家年营收350亿美元、号称是全球第一大车用芯片供货商的IC产业巨擘,而高通与英特尔(Intel)之间的竞争也将升级。a9oesmc

这一次,两家公司对决的战场不再是高通仍然遥遥领先的智能手机芯片市场,而是快速移动的高度自动化车辆新世界。虽然英特尔并非前十大车用半导体供货商,这家CPU大厂在最近几个月已经摩拳擦掌准备迎接被高度期待的自动驾驶时代。a9oesmc

英特尔副总裁暨总经理Ken Caviasca日前接受EE Times独家专访时表示,该公司的技术“军火库”涵盖FPGA到计算机视觉软件、硬件加速器、人工智能:“我们(比高通/恩智浦)有更多空间能在汽车市场扩展业务;”他目前在英特尔物联网事业群负责物联网平台工程与开发。a9oesmc

而英特尔副总裁暨自动驾驶解决方案部门总经理Kathy Winter,则将从三个方面来主导开发高度自动化车辆平台,包括车内运算(In-vehicle computing)、连结性(connectivity)与数据中心;简单来说,英特尔将目光焦点放在提供汽车产业端对端解决方案。a9oesmc

高通的策略是透过收购无疑是全球最大车用芯片供货商恩智浦取得进军该市场的门票,英特尔寻求的路径则是更渐进式的;英特尔已经收购了一些技术多样化的较小型公司,但那些技术被认为对于未来的连网/高度自动化车辆至关重要。a9oesmc

延揽Winter加入公司也是英特尔提升在汽车市场信誉的方式──她在8月成为英特尔一员之前,是在汽车电子大厂Delphi的电子与安全性(Electronics & Safety)事业部门担任软件与服务、自动化驾驶技术副总裁。a9oesmc

Winter的创举是在2015年让一辆配备Delphi自动驾驶技术的Audi Q5横越美国,是自动驾驶车辆在美国首度上路且行驶距离最长的纪录(达3,400英哩),而且99%的时间都是以自动驾驶模式行进。Caviasca表示,Winter在先进辅助驾驶(ADAS)与自动驾驶技术领域的第一手经验:能帮助我们走得更快。a9oesmc

而其实英特尔并非汽车领域的新手,那一直是该公司的非核心业务;在1980年代中期,英特尔曾经与车厂与一线汽车零组件供货商合作密切──Caviasca表示:“在1984年,我们开发了车身防滑控制(anti-skid control)技术。”a9oesmc

当时,英特尔的微控制器(MCU)非常强,该公司与福特(Ford)在1980年代合资打造电子控制单元(ECU),英特尔的8051微控制器与衍生产品据说被应用在1983年到1999年几乎所有的福特车款上,可惜到了2005年,英特尔宣布停产所有的车用微控制器。a9oesmc

Caviasca解释,英特尔在2008年又重回汽车应用市场,这一次最初锁定的是车内的资通讯娱乐系统(infotainment systems)。而虽然英特尔是否会无论成果好坏、在汽车市场坚持到底还很难说,现在该公司对汽车市场的雄心壮志以及渴望是强大且可信的。a9oesmc

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Junko Yoshida
ASPENCORE全球联席总编辑,首席国际特派记者。曾任把口记者(beat reporter)和EE Times主编的Junko Yoshida现在把更多时间用来报道全球电子行业,尤其关注中国。 她的关注重点一直是新兴技术和商业模式,新一代消费电子产品往往诞生于此。 她现在正在增加对中国半导体制造商的报道,撰写关于晶圆厂和无晶圆厂制造商的规划。 此外,她还为EE Times的Designlines栏目提供汽车、物联网和无线/网络服务相关内容。 自1990年以来,她一直在为EE Times提供内容。
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