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聚焦低成本ADAS方案,本土厂商量产加速

2018年,L2级别的ADAS开始起量,其中本土ADAS企业也贡献了不少力量。2019年,中国的ADAS持续本土化,该领域的企业对自身的定位也非常明确——ADAS是传统汽车向自动驾驶汽车过渡的产品。不过,这个过渡期或许比你我想象中的都要长……

如今,只要一提到汽车就会联想到自动驾驶的概念。然而,自动驾驶汽车还仅存在于我们的蓝图中,当前在智能汽车上真正能实现量产的技术是高级驾驶辅助系统(ADAS)。

2018年,L2级别的ADAS开始起量,本土ADAS企业也贡献了不少力量。2019年,中国的ADAS持续本土化,该领域的企业对自身的定位也非常明确——ADAS是传统汽车向自动驾驶汽车过渡的产品。不过,这个过渡期或许比你我想象中的都要长。

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深圳市德赛微电子技术有限公司车载产品线总监张荃

落地才是关键,ADAS已经量产

此前车企和零部件厂商认为,作为传统汽车与自动驾驶汽车过渡阶段的产物,ADAS产业的发展将具备转瞬即逝的特点。但是,在经历了融资——烧钱——再融资——再烧钱的循环之后,大家发现自动驾驶的落地并不容易。此背景下,部分以自动驾驶技术为标杆的企业开始把研究方向下沉到较低级别的ADAS上。

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表1 SAE自动驾驶分级及操控方式(SAE把自动驾驶分为六个等级:L0是没有自动驾驶加入的传统人类驾驶;L1由驾驶员和系统共同操控转向和加减速功能;L2由系统控制转向和加减速功能;L3的驾驶操作和车身环境感知也交由系统来操控;L4的驾驶操作、环境感知、支援均由系统控制,可适用大部分工况;L5则是全天候、全工况的自动驾驶。)

“当下,中国本土市场的前装ADAS量产需求主要集中在L1、L2的水平上。虽然很多企业把重心聚焦在高级别的自动驾驶汽车上,但是仔细观察你就会发现,已经实现量产上市的车型,还是以低级别的辅助驾驶品类为主,特别是向本土供应商敞开竞争机会并存在实质上量可能的量产车型。”深圳市德赛微电子技术有限公司车载产品线总监张荃补充说:“我这里讨论的量产车型是指年出货量最低为3-5万辆的单一量产车型。”

只要对自动驾驶汽车市场稍作了解,就会明白张荃所言不假。自动驾驶技术并不是单一孤立的技术,它的落地是以其他相关技术的落地为前提。

走单车智能化路径的谷歌早期在其测试车上采用的是Velodyne的HDL-64,当时HDL-64售价高达73,000美元。后来Waymo(2017年从谷歌分离出来)宣称其激光雷达的成本已降低90%。

Velodyne也在积极展开降成本的工作,并在2018年年初宣布其16线激光雷达产品降价50%。目前Velodyne的64线、32线、16线类产品的官方定价为8万美元、4万美元和8,000美元。降成本之后的价格仍是制约自动驾驶汽车量产的关键因素。

而走车路协同路径的企业依赖车联网的发展。车联网作为物联网的应用之一,需要建立在5G大规模商用的基础上。但目前5G尚未大批量商用化,因此,ADAS是当前量产车能搭载的最先进的系统。

车路协同发展加速,但也存在一些问题

车路协同是指采用先进的无线通信和新一代互联网等技术,全方位实施车车、车路动态实时信息交互,并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理,充分实现人车路的有效协同,保证交通安全,提高通行效率,从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。

因为车路协同涉及到非常多的安全和标准方面的问题,此前大多数企业更关注的是单车智能化。不过,单车的感知、决策系统等都需要最先进的设备,在成本上无法做到合理的价格区间,因此很难推出一个完美的解决方案。

“前几年,大家的资源、能力大部分都聚焦在车端,在汽车上配置以嵌入式计算平台为核心的方案,但是当路测车跑起来之后,发现情况比想象的复杂得多。2018年开始,业内开始审视加速融合车路协同方案的可行性。”张荃解释说:“基于V2X和V2V,将路基感知和其他车辆的感知融合到本车感知之上,从而去获取更可靠的自动驾驶能力。因此,5G和智能道路建设变得十分必要。”

对融合车路协同方案的探索又带来新的问题。如何实现高可靠性和低时延的车路协同及车车通信?张荃介绍,连接周边的路基和其他汽车的算力、感知资源,来强化本车的自动驾驶性能也涉及到非常多的方面。比如:路基建设涉及到政府、道路,以及路基设备供应商,这些供应商以前不一定深入涉足自动驾驶行业,他们想要跟随当前行业主流的脚步一起做统一的解决方案,甚至影响和改变行业当前的局面和节奏,还存在一些具体的问题。从该层面而言,融合车路协同方案的落地也面临着大量的课题和工作。

不过,即使有再多困难,对于未来汽车技术的探索仍将持续。在社会中,各个企业的分工都不一样,有企业专注更远的自动驾驶目标,也就有企业聚焦较近的ADAS技术,大家各自分工,这样才能保证整个社会良好有序的进步。

本土ADAS厂商的挑战

张荃透露,相对高级别自动驾驶,从始至终专注低层级辅助驾驶ADAS功能,并具备稳定长期前装量产经验的本土厂商的数量相对较少。因此,目前德赛微电子把其竞争矛头逐步转向海外厂商。在与国际高水平同行竞争的过程中,中国的ADAS厂商也遇到了非常多的挑战。

他介绍说:“中国ADAS厂商在技术方面主要是时间积累不够,导致了技术和工程体系上的落后,欧美竞争对手大多为传统的汽车零部件供应商,其介入ADAS和自动驾驶领域前在车载领域已经有长时间体系化的积累。同时,在低级别辅助驾驶的品类、性能、功耗、可靠性方面也已经有十年甚至更长时间的专业积累,而中国的ADAS和自动驾驶厂商大部分是成立五年以内的公司。此外,在汽车领域,可靠性极其重要。保证一辆车的可靠性容易,但保证数十万辆量产车的长期均一可靠性对本土ADAS厂商而言是一个巨大的挑战,而这些关键技术的积累,不光是人才和资金,绝对时间上的投入和大量量产案例的经验积累是更加难以逾越的鸿沟。”

另外,本土厂商也缺乏资深车载专业技术人才。“车载行业的专业技术人才比较金贵。特别是同时具备实际的量产项目经验,有机会承担核心优质的量产项目,并有机会积累核心的项目课题经验的人才非常稀缺。总之,要培养一个靠谱的本土车载人才不是一件容易的事情。另外,近年来中国车载行业的飞速发展也导致了巨大的人才缺口,与本土高水准人才养成的时间壁垒一起构成了当前本土行业发展的难题。”他表示。

跟着订单走,聚焦易落地领域

一个完整的ADAS系统大致需要哪些配置?目前在ADAS领域有两种方案比较受人关注。这两个方案围绕着毫米波雷达和激光雷达来展开。

据了解,毫米波导引头穿透雾、烟、灰尘的能力强,具有全天候(大雨天除外)工作的特点。缺点是探测距离有限,无法感知行人。而激光雷达的探测范围更广、精度更高,但是在雨雪雾等极端天气下性能较差。

在毫米波雷达方案中,往往还配置了摄像头和超声波雷达,共同组合成“摄像头+毫米波雷达+超声波雷达”的ADAS解决方案。该方案胜在成本低、性价比较高,代表性车型有特斯拉的Model系列汽车。

激光雷达方案,以Waymo的自动驾驶测试车为例。该方案采取“摄像头+激光波雷达+毫米波雷达+超声波雷达”的组合方式,在原有的毫米波雷达的方案上增加了一个激光雷达。激光雷达方案虽然在性能上具有更好的优势,但是其成本非常高,多使用在企业的自动驾驶测试车上。

张荃介绍,德赛微电子的低级别辅助驾驶功能的产品方案,主要基于德州仪器TDA平台。该公司客户以本土头部主机厂和合资品牌主机厂为主,而近年的主流量产车型案例中,核心零部件的成本敏感性日益成为核心的课题诉求。为更好地贴合客户的需求,德赛微电子团队选择了海外主流处理器平台,结合摄像头、超声波和毫米波雷达的融合感知方案,多年来始终聚焦于单位成本功耗上的高性能、高可靠性呈现这一课题。不过他也表示,2019年激光雷达呈现低成本化和高可靠性的趋势,为此,德赛微电子也已经投入了相应的平台进行技术研究。

据了解,目前德赛微电子目前已完成应用于低速短距场景和高速长距场景的两条ADAS产品线。这些产品线均基于视觉和雷达融合感知的前装车规级别方案。其中,低速短距产品线主要基于鱼眼摄像头和超声波雷达。高速长距产品线主要基于窄角摄像头和毫米波雷达的融合感知技术。

“目前,在前装量产应对项目范围内,我司主要专注感知和决策层面的产品解决方案,面向优质规模量产车型案件,基于我们不断完善和持续积累的核心技术和量产工程经验,为前装客户提供兼具性能、高度可靠性和成本优势的差异化产品价值。” 张荃强调。

本文为《国际电子商情》2019年5月刊杂志文章。

原创
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李晋
国际电子商情助理产业分析师,专注汽车电子、人工智能、消费电子等领域的市场及供应链趋势。
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